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本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

新車評網  作者: XCP王潔瑜 +關注   2019-10-09 評論 (0)

本田將插電混動系統定義為“無限接近EV的PHEV”,也就是本田并不認為電動化對自己是啥壞事,反而在加速電動化,而PHEV則避免了里程焦慮,平衡性更好。反過來理解這句話,這款PHEV無限接近本田理解的電動車。與過去很

紅頭發動機、陸地最強自吸、VTEC、i-VTEC、同級最強渦輪增壓發動機……本田發動機圈粉無數,都說“買發動機送車”。但是,電動化來了不用發動機了,本田是不是將優勢不再?吃瓜的可能想多了,本田還在延續發動機的優勢,一方面是已經賣是不錯的HEV混動,另一方面進一步深度電動化的插電混動也將在明年引入。日前,我在本田的SPORT HYBRID e+技術體驗營上輕體驗了一下Clarity PHEV,對于本田車主來說,還是熟悉的味道,我想這就是本田給出的電動化“答卷”——追求駕駛樂趣,與動力總成形式無關。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

有意思的是,本田將插電混動系統定義為“無限接近EV的PHEV”,也就是本田并不認為電動化對自己是啥壞事,反而在加速電動化,而PHEV則避免了里程焦慮,平衡性更好。反過來理解這句話,這款PHEV無限接近本田理解的電動車。與過去很長一段時間我們試的國產電動車差不多是“一種口味”不太一樣,國際車企在以自己的理解推進電動化進程,那么為電動化注入品牌DNA是什么體驗?

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

插電式混合動力系統 SPORT HYBRID e+

我們這次體驗的Clarity PHEV并不會投產國內,因此這次重要關注它身上的插電混合動力系統,本田官方命名SPORT HYBRID e+(下文以PHEV指代),和大家熟悉的SPORT HYBRID混動系統i-MMD(下文以HEV指代)同根同源,簡單理解就是加大電池容量,再加充電設備。

先講療效,本田PHEV純電模式最高時速為160km/h,在JC08工況下純電續航里程超過100km,綜合續航里程近850km。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

從HEV到PHEV常規操作,本田將電池容量增至17kWh,由14個模塊的168松下電芯組成,電池功率提升至1.4倍,純電模式使用容量是HEV系統的4倍。引入國內的后這套系統將采用寧德時代提供的電池。

本田向來注重車輛的空間利用率,電池容量加大了就要想小型化的事兒。在電池包設計上,采用空間利用率更高、冷卻效果更佳的水冷方式,另外給增加了三通閥讓水冷系統實現回路切換,讓電池包在不同的工作狀態下有效冷卻電池和高壓組件,比如充電時水冷回路繞開電池,使電池耐久性提升15%,確保可穩定使用15年以上。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

在加充電器這件事上,普通廠家一般給PHEV車型配一個充電接口,技術宅本田給出了不一樣的答案。在Clarity PHEV上,我們看到它提供了慢充和快充兩種接口。位于車輛左前方的慢充接口,家用200V電壓6小時可充滿;右后側快充接口,380V電壓30分鐘可由低電量充至總容量的80%-90%,再用30分鐘可充至100%。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

常規到這里就差不多了,但是當這套PHEV要加入“迅敏靈動的操控和車隨意動的駕趣”的本田DNA,這事兒就沒那么簡單了,所以還有“加料”操作。首先是電機部分,驅動電機和發電電機均采用方形線圈的制作工藝,相比HEV上采用的圓形繞組方式,更緊湊,體積占比整體由48%提升至60%,保持最大輸出功率135kW,最在扭矩315N·m,實現電機總體小型化23%,功率密度提高至1.4倍,扭矩密度提高至1.3倍。同時,高功率的輸出帶來更大的散熱,PHEV采用尺寸更大的冷卻油泵專門為驅動電機服務,另外有一個尺寸較小的油泵解決發電電機的冷卻問題。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

另外,純電驅動工況增多了,PCU動力控制單元的電壓控制單元VCU功率提高,使系統能在純電模式下最高時速達到160km,相比十代雅閣混動上的HEV純電模式最高時速120km有所提高。現場工程師還介紹說,針對PCU所采用的芯片和冷卻系統都進行了小型化的優化設計。

插電式混合動力PHEV的駕駛體驗

歸根到底車還是用來開和坐的,不過因為Clarity PHEV是右舵車,無法在國內道路上體驗,我們只在封閉道路上進行了簡單體驗。我分別乘坐了兩圈,開了一圈,只能基于這短短的10多分鐘的體驗來聊了,而且沒機會試到虧電狀態,這個估計只能等國產后再試了。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

這套PHEV和HEV一樣,提供三種驅動模式:純電、混動、發動機驅動,不同的是電量充足時在純電模式下,深踩油門不會輕易跳到混動模式,純電下可以選擇ECON和SPORT兩種模式,油門的響應會給出完全不同的體驗,ECON適合買菜代步,風格佛系,只做到及時跟腳不拖沓,而SPORT更激進些, 隨時給個推背都是輕輕松松的事兒,即使是80km/h以上的加速也是很直接的。另外,在模式選擇上,還為HV提供一個單獨按鍵,駕駛者可以手動選擇混動模式。

嫌手動切換麻煩,想要持續不斷的激烈駕駛,技術宅的工程師們給留了個“隱藏開關”。在純電模式入,油門踏板到底后再用力踩,突破一個小小的“隔斷區”后,就可以激活混動模式了。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

從電池包的示意圖可以看出來,本田PHEV的電池是“平躺”在車底的,這讓Clarity PHEV底盤動態表現更穩定扎實,不過還是保持了本田慣有的底盤靈活感,不太像美系車那種厚重,轉向時可以體驗到車身姿態隨轉向角度自然而平穩地轉,很符合本田定義的“車隨意動”,在本田近年新產品低重心設計理念的加持下,讓駕駛者操控更有信心,這點也很“本田”,追求人與車互動感很好的駕駛樂趣,而不是傻快傻快的極限操控。

這種體驗在以往的本田燃油車上也極力在做,而且做得很不錯,我個人是很喜歡這種體驗,加上平順、跟腳的油門體驗,我想就是本田讓人上癮的所謂樂趣了。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

其實大體來說,Clarity PHEV的駕駛體驗和十代雅閣混動是很接近的,只不過純電模式可以用的范圍更大,在電池和電機高功率的加持下,加速體驗更接近電動車,又有本田良好的駕駛質感。如果生活半徑在50公里內充電條件好的話(家用谷波),日常代步可以用電驅動,長途駕駛才用油,既能享受電動車的平順安靜的駕駛體驗和通勤低成本,又能解決續航里程焦慮,是個平衡性很高的選擇。

本田PEHV的優缺點有哪些?

優點,PHEV系統的設計對車輛的使用空間的侵蝕不大。直觀的體驗,Clarity PHEV保持了與燃油車相同的自然駕駛坐姿,和國產的一些插混車型相比,權當一個優點也是說得過去的;后排乘客的臀點也保持了一般轎車的高度,坐墊厚度、腿部頭部空間也比較正常;另外尾廂空間也沒有被電池包所侵蝕。參考Clarity PHEV來看,將來引入國內抽產的PHEV車型,在B級車上空間實用性有望得到了保證。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

充電選擇多,意味著便利性提高。如果引入國產后保持Clarity PHEV這樣的充電接口布局,可適用慢或快充電樁,這樣在家用慢充,出門遇快充也能隨時補電,比如在長途出行中,休息區就可以快充補電,挺實用的。

在國內本田的HEV只裝備在B級轎車或A級SUV車型上,價格都在20萬左右起步,消費門檻比隔壁豐田要高,但不是說本田的混動系統只在大車上用,在海外本田也賣PHEV的A級轎車Insight。有消息說,凌派明年有望搭載PHEV。如果是真,倒是可以改變凌派1.0T單一動力選擇的局面,值得期待。另外,這次我們體驗的PHEV系統引入到雅閣、CR-V上的可能性也挺高的。

本田PHEV體驗:駕駛樂趣與動力總成形式無關?

缺點就是價格會比HEV貴不少,加了電池可想而知價格要上去。隔壁廠豐田,混動基數夠大了,他家的雷凌/卡羅拉HEV價格也比較接近燃油車了,但PHEV價格還是高攀不起。本田的HEV也在努力向燃油車價格看齊,但PHEV的價格依然不容樂觀。所幸地球表面的車企和配套體系都在為降低電池成本努力,到2020年本田引入混動時,有望進一步下探。PHEV有比EV更高的使用適應性,要用比HEV更大的電池,某種意義上來說,盡快引入可有效加速電池采用規模,拉低成本,對發展EV也是有好處的。

編輯手記:有段時間,我們編輯部一聊到電動車,就會說以后都是電動車車評人要失業了。當然是玩笑話,卻也是有據可依——試過的那么多國產電動車都差不多是“一種口味”,讓我們差點忘了還有更多可能。近一段時間保時捷、大眾、本田這些企業拿出來電動化產品,他們為電動車注入了自己的品牌DNA,我們知道了:平庸的電動車千篇一律,好的電動車各有不同。本田,遇上電動化,還是那個不斷追求更好的駕駛樂趣的本田,這款PHEV,依然很“本田”,對于未來,我想那句“一日本田,終身本田”依然成立。

來源:新車評網
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