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名爵ZS自動駕駛輔助系統:10萬級的L2,堵車路上管用嗎?

新車評網  作者: XCP陳函 +關注   2019-10-11 評論 (0)

最近我特別喜歡研究各個品牌新車上的駕駛輔助系統,正好,這周名爵在上海舉辦了一場新名爵ZS L2自動駕駛輔助系統的體驗會,并且請來了博世做自動駕駛的高級產品經理,所以我就帶著我強烈的好奇心去了。

關鍵詞:   名爵ZS   自動駕駛   L2

名爵ZS自動駕駛輔助系統:10萬級的L2,堵車路上管用嗎?

最近我特別喜歡研究各個品牌新車上的駕駛輔助系統。一開始關注這些駕駛輔助系統,是因為我上下班的路實在是太堵了,20多公里路有時候要開一個半小時,而且逢年過節開車回老家時,400公里路有時候也得開十幾個小時。我想如果你和我一樣經歷過這些情況,你也會希望有一套駕駛輔助系統可以在你累得不行、煩躁得不行、不想開車又不得不開的時候拯救你。

隨著自動駕駛技術的快速進步和普及,現在有越來越多的車不僅配上了我急需的全速域ACC,可以實現低速跟車,而且配上了達到L2自動駕駛級別的駕駛輔助系統,在部分條件下車輛可以自行控制油門、剎車和轉向,駕駛員的手和腳都可以得到解放。在試過了接近十個廠家的L2自動駕駛輔助系統之后,我發現它們之間的差異真的很大,并且有些差異是很難從它們官方的功能描述中得知的,比如大家都有全速域ACC,但是跟車時的距離、起步的反應速度和剎車的線性程度都不盡相同,帶來的體驗也是不一樣的,其中有很多細節差異需要在實際的使用場景中才能被發現,這就激起了我去研究它們的強烈好奇心。

正好,這周名爵在上海舉辦了一場新名爵ZS L2自動駕駛輔助系統的體驗會,并且請來了博世做自動駕駛的高級產品經理,所以我就帶著我強烈的好奇心去了。

齊全的功能,可靠的供應商

名爵ZS自動駕駛輔助系統:10萬級的L2,堵車路上管用嗎?

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在這個級別的車型上配L2級自動駕駛輔助系統,名爵并不是第一家,但是據說新名爵ZS上市之后,配備該系統的車型價格可能會比現在市面上的競爭對手更低。名爵的這套系統是與博世合作研發的,系統里包括的功能非常齊全,全速域自適應巡航(包括交通擁堵輔助和集成式高速智能巡航)、主動剎車(帶有行人、自行車識別)、車道居中保持、倒車側向預警等功能都有。激活該系統時,新名爵ZS的全液晶儀表上會顯示“MG PILOT”已開啟,但是官方暫時還未正式公布將這套系統命名為“MG PILOT”。

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為了實現這套系統的功能,新名爵ZS在車身上配備了1個中距離毫米波雷達、1個前置多功能攝像頭、3個近距離攝像頭和3個后置的超聲波傳感器,所有硬件都由博世提供。

博世做自動駕駛輔助系統可以說是經驗豐富,國內超過一半的L2自動駕駛輔助系統都與這家零部件巨頭有關。根據官方數據,博世在中國已經累積了1000萬公里的自動駕駛研發路試數據,針對名爵ZS的這套系統,上汽和博世進行了10萬公里的道路測試和6次聯合驗收,同時,博世此前在6款不同的車型上也進行過類似的系統開發。有了博世的背書,名爵ZS這套L2駕駛輔助系統的可靠性肯定是能夠讓人放心的。

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稍微有點遺憾的是這次活動并沒能在正常的道路上去體驗這套系統,因為目前拿到的這批試駕車都是試驗車,所以只能在上汽的試車場中小試一番。

新名爵ZS的自動駕駛輔助系統操作按鍵并沒有放在方向盤上,而是在方向盤左側的燈光撥桿下方增加了一個獨立的控制撥桿,所以如果是初次使用,開車前最好先熟悉一下撥桿的各種操作方法,如果開車之后再低頭去研究,是不太安全的。

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撥桿整體往駕駛員方向一撥,儀表上出現“MG PILOT已開啟”就證明系統已經被激活了,如果在此之前你已經在中控中將「車道保持輔助系統」的輔助模式設定為「車道保持」,那么再連續撥兩下撥桿,它就可以啟動全速域的跟車和車道保持。當地面有車道線時,它會自動沿著車道線居中行駛,自動過彎(只適用于高速或部分城市快速路)。低速時(時速低于60km/h),如果地面沒有線,它將跟隨前車軌跡行駛,允許車輛跟隨前車有一定的轉向角度。

新名爵ZS在跟車的控制方面做得是比較成熟的,在試驗場中,我們模擬跟隨前車走走停停的情況,它能做到加速、剎車平穩,跟車起步及時。前車停車3秒以內,它可以自動繼續跟隨,如果停車超過3秒,前車起步后駕駛員手動再往里撥一次撥桿,或者點一下油門,也能繼續跟隨。更重要的是,跟隨前車剎停時,它會先以較大的制動力度控制車距,然后逐漸減小剎車力度拉近與前車的距離,剎停后與前車的間距約為1/3個車身,在實際使用時能夠減少一些被插隊的情況。至于它在跟車過程中對加塞車輛的識別率如何,就有待后續拿到試駕車在實際的道路上去體驗了。

名爵ZS自動駕駛輔助系統:10萬級的L2,堵車路上管用嗎?

在轉向控制方面,由于試車場的條件限制,體驗也不充分,簡單說我發現的兩個優點和一個缺點吧。優點一是低速無車道線跟車時,它能跟隨前車進行小角度的變道,甚至可以繞開路面上的障礙,這個功能是比較實用的;優點二是在高速想用車道保持輔助時,開啟功能之后,時速超過60km/h車輛就會自動介入控制方向,不需要額外的操作。

一個缺點則是當車輛自動控制方向時,稍微用點力一碰方向盤,它就會馬上退出,把方向盤的控制權還給駕駛員。雖說這樣調有利于安全,一切還是以駕駛員的操作為第一優先級,但是還是顯得有點太敏感了。這個問題我也跟現場的工程師溝通了,他們表示后續的量產車會有改善,到時候拿到量產的試駕車我再驗證一下。

好了,到這里這篇文章講這套系統體驗的部分就寫完了,真的不是我偷懶,而是這次活動可以親身體驗的部分就只有這些,我也感覺意猶未盡,如果你對名爵ZS的這套L2駕駛輔助系統還想了解更多,除了等我們后續對量產版本的跟進驗證測試,還可以去名爵的4s店自己試試,這臺車本月17號就上市了。

名爵和博世在合作中各負責什么工作?

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這次活動更多的干貨是在與博世的高級產品經理交流的過程中獲得的。此前我對于整車廠和零部件巨頭合作開發自動駕駛輔助系統時到底各負責什么工作是不太清楚的,網絡上也有網友質疑,這些自動駕駛輔助系統是不是都是零部件巨頭包辦的,給錢就能做?通過與李經理的交流,這個問題終于有了比較清晰的答案。

以這次名爵和博世合作為例子,博世除了提供硬件,還提供基礎的解決方案。簡單來說,就是這些雷達、攝像頭如何判斷前面是人還是車,知道前面是什么物體之后應該發出什么指令去控制車輛,這些博世都能給你做出來。全速域ACC、車道保持這些基礎的功能模塊,都包含在博世的這套解決方案里面,前面也提到了,名爵ZS上的這套系統,博世在其他6個車型上都做過類似的,其實也就是提供給這6個車型的解決方案基本都是一樣的。

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整車廠的工作主要是優化這些功能的使用體驗,并且利用原有的軟件、硬件開發出更多的功能。因為整車廠比零部件廠商更了解目標消費者的需求,所以跟車距離的設定,加速、剎車的g值設定,系統的交互界面設計,緊急情況(比如駕駛員長時間不接管方向盤)的處理方案等涉及到駕駛員使用體驗的細節,都是整車廠要做優化的重點。同時,即使都是博世提供的解決方案,在不同廠家的不同系統中,我們可以看到大家的功能也會有差異,有的車可以自動在彎道減速,保證過彎平穩,有的車識別到道路限速標志后可以讓駕駛員選擇是否調整巡航設定速度,這些都是整車廠做出來的個性化的功能。

除此以外,像上汽這樣成熟的大廠,系統的測試工作也主要由上汽負責。對于博世來說,與大廠合作獲得的測試數據也能進一步完善他們的系統,雙方是一個緊密合作、互惠互利的關系。

L3將很快普及?硬件上和L2有什么區別?

名爵ZS自動駕駛輔助系統:10萬級的L2,堵車路上管用嗎?

從ACC(L1)普及到L2自動駕駛輔助系統普及,我們只用了大概三年的時間,而現在有的車企已經在宣傳馬上要推出L3級別的自動駕駛功能了。L3真的離我們這么近了嗎?李經理似乎并不這么認為。可能包括我在內的很多人都覺得特斯拉剛剛推送的NOA系統(Navigate On Autopilot,自動輔助導航駕駛)已經屬于L3級別了,因為它符合了“部分自動駕駛”這個概念,但是在專業人士看來,它還不能完全滿足L3級別,頂多算是“L2.7級別”,因為L3級別自動駕駛還要求系統失效甚至斷電后能自動執行安全措施,不需要人為接管。舉個例子,就是剎車壞了,它也得能自動將車停到路邊。從L3級別開始,自動駕駛系統在開啟后就將對車輛和人員的安全負責,做不到這一點就不能算是達到了L3級別。

名爵ZS自動駕駛輔助系統:10萬級的L2,堵車路上管用嗎?

正是因為如此,要達到L3級別的自動駕駛功能,車輛的制動系統、轉向系統都需要有備份,關于自動駕駛的傳感器也需要冗余設計,硬件成本將比L2級別上升不少。至少在明年,我們不會看到L3級別自動駕駛的普及,我甚至覺得明年可能連一臺帶真正帶L3自動駕駛系統的量產車都不會有,因為實現L3的技術難度和面臨的法律風險還是挺大的。與其做L3,就不如一步到位直接做到L4了。


看完這篇只講自動駕駛輔助系統的文章,你可能會更想知道新名爵ZS開起來怎樣,1.3T+6AT的新動力表現如何,別著急,這周末就有動態試駕活動,下周大家就能知道啦。

來源:新車評網
標 簽   名爵ZS   自動駕駛   L2
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