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雷凌雙擎長測(5):越過山丘,拒絕在原地等候

新車評網   作者: XCP柳笛 +關注   2019-09-16   評論 (0)

TNGA架構像一劑猛藥,讓豐田從肌膚、到骨髓發生劇變。

關鍵詞: 雷凌雙擎 底盤

TNGA架構像一劑猛藥,讓豐田從肌膚、到骨髓發生劇變。這種改變,絕不是豐田章男大叔舉著GAZOO Racing大旗,出來“搖旗吶喊”的面子工程;是消費者真切感知到的,從凱美瑞、C-HR再到雷凌的性格進化。

雷凌雙擎長測(5):越過山丘,拒絕在原地等候

過去,我從來不奢求豐田跟駕駛、跟樂趣產生映射,僅僅兩三款車型的換代過后,豐田車好開似乎成了根深蒂固的印象。消費群體現象級的認知變化,豐田如何究竟是觸發的?我們難以一言蔽之。單從底盤設計這角度切入,管中窺豹,已經有很多內容可以跟大家分享了。

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先看前懸,全新雷凌跟老款區別不大,非常典型的A級車麥弗遜懸掛的形式跟用料。兩層鋼板焊接的下擺臂、打孔減重、可單獨拆卸的分體式球頭,如隔壁不貌美、不高挑的女孩一般普通。

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更細致的查閱資料,你會發現普通之下的細節很有料。全新雷凌采用了分離輸入式前懸架支座。將減震器、螺旋彈簧的受力解耦,工程師獲得更多的余度調節從底盤傳輸到車身的震動。

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全新支座的附帶價值,是提升了支座橡膠的面積。德系車擅長的底盤質感,很大程度上是拖了襯套、橡膠連接件的福。全新雷凌的濾震質感,可以跟任何同級德系車抗衡。我對自己的觀點負責。

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尤其像公司樓下的停車場,滿是殘破不堪的磚石路,新款雷凌的底盤能夠干凈利索的過濾掉路面不平,懸掛動作相當漂亮,這一點相對老款有質的提升。

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把前懸掛的變化總結成一句話,是細節的升級。對新雷凌來說,后懸的變化是天翻地覆式的。還是從懸掛形式說起,現在這個年代,用多連桿后懸的A級車,日漸稀少。連向來標榜運動的昂克賽拉,也被扭力梁黨“歸化”了。

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全新雷凌逆勢而動,后懸從老款的扭力梁,升級到E型多連桿獨立懸掛(三根橫向控制臂、一根縱向控制臂)。相對扭力梁,多連桿后懸在舒適性、操控性方面的表現更為優異,這應當算是共識。

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在全新雷凌上,工程師為了優化后排舒適性,還動了特別的心思。結構圖告訴我們,新雷凌縱臂的旋轉重心高于輪心,車輪遇到凸起時,后輪除了向上運動,還會有向后的退讓。類似的退讓,相當于給濾震吃了buff。為什么多連桿后懸有這些優勢,車企視而不見呢?

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空間、成本,兩個非常實在的理由。尤其第一點,結構簡單的扭力梁,在尾廂空間的營造上,有不可比擬的優勢。但設計考究的多連桿,是可以縮短中間的差距。以雷凌為例,首先是筒簧分離,彈簧不占用輪拱位置,保證后備箱橫向寬度;其次是避震器的擺放角度盡可能前傾,優化后備箱深度。雙管齊下,新雷凌的尾廂空間是得體的。重新設計的鎳氫電池組完全置于后排座椅下,老款上電池組侵占尾廂空間的問題被解決,隨之增加的,是后排座椅靠背整體放倒的功能。

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新款車型的尾箱,裝下20寸行李箱、日常拍攝器材毫無壓力。把200斤的同事塞進去也不是問題。

下放的電池包不只拓展了空間,設計上也在向低重心化的設計思想靠攏。

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同樣向下放置的還有動力總成,主要質量下移后,全新雷凌的重心降低了25mm。重心跟滾轉中心的距離更近,很大程度上消滅了老豐田的笨重感(雷凌運動版,底盤高度相較普通版還要低25mm)。

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全新雷凌的駕駛靈活,不單因為質心的變化,車身剛性的提升同樣功不可沒。底盤中部,結結實實的放了三條加強梁。

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前段時間,3系取消后防傾桿,在社交媒體上被吐槽炸了。看看雷凌運動版的后防傾桿,相當粗壯。這就有意思了,曾經的駕駛者之車放棄了駕駛,曾經中庸的豐田講求運動,劇變的時代,豐田、寶馬,還是大家認識的二位嗎?

總結

雷凌雙擎長測(5):越過山丘,拒絕在原地等候

試駕會的時候,我在浙江賽車場感受過雷凌運動版,底盤的功底,操作質感完全可以跟性能車剛正面。走出車里,來到車底,原因一目了然。豐田在進化、在自我變革、在迎合年輕消費群體的訴求。追求質感和駕駛樂趣,這不是他們擺出的面子工程,這是豐田面對未來的工程。

標 簽   雷凌雙擎   底盤

參數配置雷凌雙擎

官方價:13.38 - 21.88萬

排 量:-

變速箱:-

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