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雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

新車評網   作者: XCP陳列 +關注   2019-09-21   評論 (0)

全新一代雷凌與THS混動系統的碰撞,到底有多省油?

關鍵詞: 雷凌雙擎 油耗 噪音

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

長測之初,我們就已經直接將購置車型鎖定為雙擎版,原因無非兩個:

第一、THS混動系統有口皆碑,對于大部分消費者來說,其實都知道混動省油,但是相比于燃油版省到什么程度?或許是他們更想詳細了解的;

第二、這是目前豐田國內最低成本的“混動大法入場券”(最低僅需13.38萬元),最低入門卷獲得的體驗到底值不值?

換句話說,這是消費者在國內能買到最實惠、架構最新的混動A級車。所以到底TNGA架構與THS混動系統碰撞而產生的全新雷凌,會在燃油經濟性及NVH上有怎樣的表現,是這篇文章的探討核心。

全新TNGA架構+動力系統微調

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

需要注意的是,全新雷凌雙擎的1.8L混動系統進行了部分參數微調。根據我們的此前測試文章來看,百公里加速成績降低了些許(雷凌雙擎長測(6):走進真香現場,性能極限大起底)。不過作為彌補,新款雷凌雙擎的燃油發動機最大扭矩轉速提早到了3600rpm(老款為4000rpm),動力爆發來得更早,以至于日常駕駛的初段動力跟老款沒有拉開差異。當然加速一直都不是THS混動系統的強項,燃油經濟性才是它的賣點。在我們按照新車評的傳統測試標準下,這套混動系統到底有怎樣的油耗表現呢?

油耗測試:邏輯優化,比起老款更進一步

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

其實這套1.8L混動系統,我們已經相當熟悉了。其1.8L阿特金森循環發動機擁有不錯的燃油經濟性,但是低扭表現不佳,所以電動機的加入則剛好填補了這個缺陷。全新雷凌上依舊沿用了這套相當成熟的混動系統,而且根據官方提供的資料所說,雖然電機功率進行了下調,但是整套系統的運行邏輯進行了優化設計,動力系統的流暢度更佳。

針對這一點,我認為最明顯的感受就是老款雷凌雙擎你在進行深踩、急踩油門,會感覺到汽油發動機與電動機之間存在明顯的切換動作,而來到新款雷凌雙擎上,這種感覺被進一步掩蓋,比起老款更悄無聲息,新款的動力系統更稱得上絲般順滑。

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

(同一場景,不同時間,僅供參考)

只看結果,可以看到新款雷凌雙擎在車身更重、平均時速差不多的情況下,取得了更優秀的油耗成績。也就是說表面上新款雷凌雙擎動力系統數據可能不如老款,但卻能得出這個優于老款的成績,很大程度上得益于豐田對于這套混動系統的設計優化(看不見的升級或許更大)。當然老款車型油耗已經算非常經濟了,同價位的非混動車型基本很難達成,新款這個表現算得上是錦上添花。

市區油耗:實算4.6L/100km

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

市區測試方面,新款雷凌雙擎雖然轉向手感沒有延續老款相對沉穩的風格,但新款更加輕快精準的指向性除了會更容易讓駕駛員“人車合一”,日常駕駛的輕松性也更進一步。

換句話說,基于TNGA架構的雷凌,開始在操控性方面有所增強,加上低窗線帶來的良好視野,即使在市區擁堵路況里面行駛,易駕性也比起老款更好。

特別是老款雷凌雙擎,電池壓倉的車身總會感覺有些累贅,開起來與普通的燃油版有很大的差別。而全新雷凌雙擎上面,這種突兀感一掃而清,電池并非“包袱”,而仿佛成為“身體的一部分”,整車的協調性做得讓人滿意。

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

既然說市區路況,當然免不了走走停停的擁堵路況,這種路況向來就是混動車型(或者說新能源)的強項所在。因為在中低速擁堵路況,電動機會優先介入接管動力輸出,電量充足的情況下跟車行駛皆以EV模式工作,EV模式不但擁有優秀的動力響應,而且還免去了傳統燃油車低速區間明顯變速箱動作。所以在此情況下,雷凌雙擎在市區里面就仿佛一塊順滑的肥皂,在擁堵路況也可以泰然自若地行駛。

變相的來說,這也是為什么電動車會很容易討喜人的原因,因為在市區工況下,電動車的駕駛體驗真的要比燃油車好上一個維度。

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

在這種工況下,發動機經常得以“歇息”,所以當其他燃油車油耗噗噗往上飆的時候,雷凌雙擎還是輕輕松松處于個位數。

高速油耗:實算4.1L/100km

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

而高速工況下,或許是TNGA導致的車身重心下移,又或者是雷凌雙擎運動版的懸掛更低、電池壓倉下的車身更重,所以在高速巡航的過程中,你能明顯感覺到這一代雷凌雙擎的底盤質感厚實了,貼地感更加強烈,特別像經過路面拋跳的時候,底盤恢復穩態的節奏也更加干脆利落。乘客坐在后排經過拋跳時,不會感覺到晃悠,反而是一種緊致如少女肌膚般的回彈。

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

當然在高速行駛的情況下,動力響應方面沒有市區工況的優勢那么大。由于電機對于動力輸出的扶持有限,所以即使前段油門讓人感覺加速很輕快,但只要往80km/h以上的區間進行再加速,這套1.8L混動系統還是會出現乏力跡象,在這種情況下,加速還是需要多加耐心。

不過好在即使動力響應一般,但混動系統的特性依舊是存在的,像100km/h巡航的工況,只要電池電量充足、油門深度恒定,車輛又會悄悄地進入“EV模式”。燃油發動機的負擔在此時又得以緩解,所以燃油經濟性依舊能保持在一個同級最優秀的梯隊。

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

不過做出這個和市區同樣“4”字開頭的油耗成績,其實現階段燃油經濟性較佳的發動機(諸如本田L15B的1.5T、大眾EA211的1.4T等)都可以比較輕松地做出接近的成績。換而言之,THS混動系統在市區工況的長版,會比起高速更加明顯。

噪音:混動車的靜謐性

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

除了油耗測試,我們對于全新雷凌雙擎的噪音也進行測試。由于我們的長測車是雙擎運動版,其擁有更低硬的懸掛、更運動的輪胎(鄧祿普SP SPORT MAXX系列的運動版),其實做起噪音測試,多少有點吃虧。

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

(同一場景,不同時間,僅供參考)

不過實際測試結果,卻讓我們有些意外。因為無論是哪個速度區間,雷凌混動都要比起同級的思域、菲斯塔要安靜。要知道雷凌雙擎搭載的是運動型輪胎(胎噪較大),而測試的兩款對比車型,均搭載了節能舒適或靜音取向的輪胎。若果同一個車型上,依次更換三款車型的輪胎進行噪音測試,那么極大幾率是雷凌雙擎的輪胎會更吵。

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

而這個極具反轉性的測試結果,主要由兩點所導致:第一、混動車型在100km/h巡航狀態下,發動機運轉的聲音更輕(進入純電模式時,甚至仿佛“靜音模式”);第二、TNGA架構是一個整體的升級,空氣動力學、隔音水準比起老舊車型都有極大的提升(像A柱風噪等明顯降低)。

也就是說高速行駛過程中,更低的發動機噪音和更進一步的NVH,給予了胎噪很大的寬容空間,所以這個測試結果雖然意外,但卻不用驚訝。試想一下,在運動版已經犧牲部分隔音水準,都能取得如此優秀的成績,可以預料到輪胎定位舒適、底盤懸掛更家用的普通版應該會有更好表現。

總結:燃油經濟性依舊同級最優秀

雷凌雙擎長測(7):THS混動的“節油學概論”

混動系統具有天生的優勢,電動機和內燃機就像兩位相互扶持的伙伴,在各種工況里面取長補短,共同進退。所以盡管新一代的雷凌雙擎,動力系統進行微調,但其整體邏輯進行了優化,燃油經濟性依舊沒有讓人失望。除此之外,在TNGA架構加持下還獲得更好的操控性及易駕性。

當然,對于不喜操控,只想要個舒服、省油家用車的消費者來說,雷凌雙擎還提供了諸如豪華版、科技版等任君選擇。

標 簽   雷凌雙擎   油耗   噪音

參數配置雷凌雙擎

官方價:13.38 - 21.88萬

排 量:-

變速箱:-

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